Artykuły
Przemysł motoryzacyjny widzi duży potencjał w rozwoju odnawialnej energii i jej magazynowaniu. Trzeba działać już teraz, bo tradycyjne metody napędzania pojazdów generują ogromne zanieczyszczenia. A zgodnie z europejską dyrektywą, ślad węglowy trzeba zmniejszyć drastycznie, i to już w najbliższych latach, bo do 2050 roku. Jakie są alternatywy?
Transport generuje obecnie ok. 22% emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej, z czego największymi “trucicielami” pozostają pojazdy drogowe (w 70 procentach).
Niestety, zużycie zanieczyszczonej energii wciąż wzrasta, zwłaszcza w naszym kraju. W Polsce, w okresie między 2005 a 2017 rokiem finalna konsumpcja energii w transporcie wzrosła o ponad 40 proc. To niechlubny europejski rekord, szczególnie jeśli weźmie się pod uwagę fakt, że cykl życia samochodu wynosi przeciętnie kilkanaście lat. Można się więc domyślić, że ta sytuacja wcale nie wygląda o wiele lepiej teraz, w 2022 roku.
Te dane nie napawają optymizmem, choć stanowią pewną mobilizującą furtkę dla poszukiwania nowych rozwiązań.
Na świecie porusza się po drogach około 1,5 miliarda samochodów z silnikiem tradycyjnym. Dla porównania, aut elektrycznych jest około 8 milionów. Widać zatem, że droga od spalania paliw kopalnianych do użytkowania energii elektrycznej będzie jeszcze długa i wyboista.
Elektryczne układy napędowe wykorzystują energię pochodzącą z akumulatorów lub z przetwarzania wodoru w energię elektryczną. Ale przecież prąd potrzebny do zasilania “zielonych” pojazdów w większości przypadków nie pochodzi z odnawialnych źródeł.
Problemem są też mało pojemne baterie, które pozwalają na przejechanie zaledwie około 150 kilometrów na jednym ładowaniu. Ciekawa opcja do jeżdżenia po mieście, ale czy na dłuższą trasę? To wątpliwe. Jak można przeczytać w raporcie Fuels Europe “Vision 2050”: “Technologia baterii musiałaby osiągnąć co najmniej 10-krotne zmniejszenie masy, aby stać się realnym substytutem paliw ciekłych poza samochodami osobowymi i lekkim transportem komercyjnym”.
Infrastruktura do ładowania także nie wygląda na tyle imponująco, by można było mówić o masowym przerzucaniu się na “elektryki”, chociaż niektóre firmy, na przykład VOLVO, deklarują osiągnięcie sprzedaży pojazdów w pełni elektrycznych na poziomie co najmniej kilkudziesięciu procent w perspektywie najbliższej dekady.
Jednym z paliw przyszłości jest wodór. Wiązane są z nim spore nadzieje, bo ten najpopularniejszy na planecie pierwiastek da się efektywnie wykorzystać w szeroko pojmowanym przemyśle rafineryjnym i petrochemicznym. Jeśli powiodą się prace nad bezpośrednim wtryskiem wodoru do komory spalania, to wizja jest naprawdę obiecująca.
Wodór tankuje się tak samo, jak tradycyjne paliwo, czyli na stacji. Ale łatwe tankowanie to nie wszystko. Kolejną zaletą jest duży zasięg, porównywalny bardziej z silnikami benzynowymi, niż z “elektrykami”.
To właśnie ze względu na te zalety, “czyste paliwo” testuje się dziś na szeroką skalę w Polsce i poza nią. Na przykład już w 2017 roku po Gdańsku i Gdyni poruszały się trolejbusy na wodór Solaris Trollino 18 hydrogen. Z czasem, podobne pomysły zaczęły realizować kolejne miasta: Kraków, Poznań. W tym ostatnim powstaje dziś nawet pierwsza stacja ładowania autobusów na wodór. W stolicy Wielkopolski będzie ich jeździć ponad 80.
Natomiast na terenie całej Europy działa inicjatywa H2Accelerate, która łączy różnych strategicznych dostawców i innowatorów w celu masowego wprowadzenia na rynek europejski samochodów ciężarowych napędzanych wodorem.
Najpierw trzeba jednak zmierzyć się z pewnymi problemami. Jednym z nich jest cena. Obecnie to 40 złotych za kilogram surowca. Choć Polska produkuje około milion ton wodoru rocznie, to wciąż mowa o wodorze nieoczyszczonym. Mimo że jesteśmy liderem w produkcji, wciąż nie stać nas jeszcze na inwestowanie w 100-procentowo czysty gaz (klasy 99,97 H2), bo pozbywanie się zanieczyszczeń (rektyfikacja) jest bardzo kosztowne.
Kolejna rzecz to infrastruktura. Stacji wodorowych jest w tej chwili zaledwie 200 w całej Europie, z czego połowa zlokalizowana jest na terenie Niemiec. Problemem jest ponadto rozmiar i duża waga ogniw paliwowych, co ma znaczenie w pojazdach osobowych.
Jednym z pomysłów uwolnienia się od szkodliwych paliw ropopochodnych jest inwestowanie w biopaliwo, czyli w przetworzone i zmieszane frakcje ropopochodne z olejami roślinnymi lub tłuszczami zwierzęcymi. Do biopaliw zalicza się substancje stałe (np. słoma), ciekłe (np. alkohole i oleje), oraz gazowe (np. gaz drzewny, biogaz).
Pod wieloma względami taki czynnik napędowy jest lepszy od tradycyjnej benzyny: bardziej wydajny, a przede wszystkim mniej szkodliwy dla środowiska.
Dziś można już z sukcesem wykorzystać produkty przetwórstwa oleju, tzw. biodiesle. Oto przykładowe korzyści z zastosowania takich biodegradowalnych substancji:
W roli efektywnego paliwa napędowego występuje dziś ponadto wysoce energetyczny biogaz. Powstaje w efekcie fermentacji metanowej za sprawą bakterii beztlenowych, które powodują rozkład substancji organicznych. Biogaz pozwala na:
Jak maluje się przyszłość biopaliw? Jak zawsze, do głosu dochodzą pewne ograniczenia. Jak wyjaśnia dr Adam Czyżewski, główny ekonomista PKN Orlen: Rafinerie mają możliwość produkowania paliw zeroemisyjnych – z nisko- lub zeroemisyjnych biokomponentów. Także z wychwyconego CO2, ale do tego potrzeba bardzo dużo energii, w dodatku musiałaby być zielona, co zależy od dekarbonizacji energetyki.
Silnik spalinowy napędzany paliwami alternatywnymi takimi jak zrównoważone biopaliwa i wodór, odgrywa znaczącą rolę w ograniczaniu emisji CO2. Jednak choć takie rozwiązania napędowe już pojawiają się na horyzoncie, to wciąż napotykają na wiele przeszkód: ekonomicznych, logistycznych, funkcjonalnych. Co zatem robić w międzyczasie?
Odpowiedź jest prosta: potrzebna jest neutralność technologiczna. Tak twierdzi Rafał Rudziński, prezes Bosch w Polsce: Do czasu pełnej elektryfikacji transportu i pełnej wymiany floty na drogach, musimy korzystać z każdego rozwiązania, które pozwala redukować emisje w transporcie. Bilansujmy, dywersyfikujmy, szukajmy nowych rozwiązań. Bądźmy otwarci na neutralność technologiczną zarówno w transporcie, jak i w codziennym życiu.
Warto stawiać na takie rozwiązania, które będą zasilane energią niepochodzącą z paliw kopalnych. Nie bez znaczenia jest też zacieśnianie współpracy między partnerami całego łańcucha dostaw, klientami, dostawcami technologii. W końcu chodzi o wspólny interes.
(oddanych głosów: 1 średnia: 5,00 z 5)
Loading...
